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監察委員:范巽綠 監察院交通及採購委員會於114年7月8日通過監察委員范巽綠調查「引水作業及引水人領航安全」調查報告及糾正議案,調查指出,我國引水法長年未修正,最近一次修正為91年1月30日;引水人管理規則最近一次修正為93年12月2日(註) ,皆已超過20年未修正之情況。據報載,高雄港近5年發生12件引水人傷亡事件,由運安會自108年8月1日至113年4月30日止已調查完成之243項水路重大事故調查改善建議中提出,運輸安全改善建議計有78項達32.1%係與引水業務有關,凸顯港區航行安全管理存在漏洞,並要求交通部就引水船設備、安全標準及強制引水區與登離輪區域等做明確規範,航港局亦應落實航行安全管理,就引水人訓練、督導考核,以有效降低水路事故發生率,確保船舶航行及引水人執業安全。 具備引水人報考資格至少需15年,還要通過國家高等考試取得證照,月薪高達80萬,出海卻像賭命在工作,風險性極高 引水人又稱為「領港」,依引水法第2條,係指在中華民國港埠、沿海、內河或湖泊執行領航業務之人員。引水人工作具高度專業性,須要持有一等或二等船長證書、累積3年以上3,000噸級以上船長的資歷,至少要經歷15~20年,報考年齡平均落在45歲,再經考選部專門職業及技術人員高等考試,以及報考港口見習考試及格後方具資格,於113年統計共有102位合格引水人。高雄港引水人平均月薪80萬,背後卻暗藏極高風險,每次出勤須搭乘小船接駁到貨輪旁,得在船體不斷搖晃的情況下攀爬梯子,若失足落海,輕則撞船體受傷,重則捲入螺旋槳身亡,執業風險性極高。媒體即報導,高雄港近5年發生12件引水人受傷意外,包括手腳遭船隻夾傷、落海等,每次出海都像賭命。我國引水制度要求引水人引領船舶的同時,亦肩負維護公共利益之責,行監督與檢查之「代理公務」,係於政府管理體系下運作,並具備公共性、安全維護性及強制性。 老舊交通船替代引水船,缺乏標準性能規範;強制引水區與登離輪區域規範不明確,造成引水作業爭議;引水人欠缺訓練與複訓、無外評督導考核機制 范巽綠監委指出,航港局自113年2月組成「強化引水安全專案」小組,有關進出港安全管理、基礎設施維護及領航作業監理等3大面向、12項策略、24項具體措施及46項行動方案,到目前為止僅完成13項行動方案。引水作業安全為維持港口正常營運之關鍵,至今竟欠缺引水船專用及性能標準之規範,而由交通部督導航港局協助專供引水工作所用之引水船,卻由業者以交通船替代,船舶設備及安全等級參差不齊,又未公告強制引水區與登離輪區域規範,造成引水作業爭議,無法保障航行安全。另一方面,航港局未能參酌國際海事組織建議案第A.960(23)號決議文,就引水人必要具備之知識和技術提供最新資訊及複習訓練之建議,引水人督導考核作業未能引入外部專家學者之外評機制,相關引水法規與指引規範均未能進行整體性研究修正,交通部暨所屬航港局確有檢討改進之必要。 監察委員范巽綠於114年3月10日實地履勘基隆港相關引水作業、同年5月5日視訊引水人及同年5月22日約詢交通部相關主管人員,並諮詢運安會水路首席調查官後表示,交通部督導航港局依規協助專供引水工作所用之引水船,然我國現行35艘引水船由民間業者經營,且多數以交通船或拖船替代使用。其中高雄港14艘引水船全數以8家民營業者之交通船替代,且船齡皆近20、30年,船況老舊堪憂。經參酌韓國、日本、香港之引水船均為專用,船速可達25節,反觀我國船舶設備及安全等級參差不齊,並曾多次於值勤引水作業中發生故障,甚至出現船體漏水等危及航安事件。依現行法令,引水船係由引水人辦事處置備,而未置備引水船者,可由引水人辦事處租用適當之船舶代用,但在欠缺引水船專用及性能標準,和沒有明確規範強制引水區與登離輪區域下,造成引水作業爭議並讓引水人出海像賭命般地執行業務,運安會243項水路重大事故調查改善建議中竟有78項,高達32.1%與引水業務有關,交通部允應儘速召集航港局、港務公司及相關業者共同研商改進方案。
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